ดีเอสไอ จี้ คมนาคม ตั้งกรรมการสอบพิรุธฮั้วประมูล รถไฟฟ้าสายสีส้ม

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า กรมสอบสวนคดีพิเศษ หรือ ดีเอสไอ กระทรวงยุติธรรม ได้ส่งหนังสือถึงกระทรวงคมนาคม ตั้งแต่วันที่ 16 ต.ค. 2566 เพื่อขอให้ตรวจสอบความถูกต้องของคุณสมบัติผู้เข้าร่วมประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มช่วงบางขุนนนท์ - มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ส่วนตะวันตก (ช่วงบางขุนนนท์ – ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย) ที่ล่าช้ามาเกือบ 3 ปี จากการปรับเกณฑ์การประมูลโครงการและเปิดประมูลใหม่ ทำให้เอกชนผู้เสียหายอย่างบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ฟ้องร้องต่อศาลปกครองมาอย่างต่อเนื่อง

สำหรับรายละเอียดของหนังสือดังกล่าวระบุว่า คณะกรรมการคัดเลือกได้มีการตรวจสอบคุณสมบัติของ บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD ของนายเปรมชัย กรรณสูต ก่อนหรือไม่ ในเมื่อนายเปรมชัย ต้องโทษในคดีล่าเสือดำ ทั้งที่คุณสมบัติของผู้เข้าร่วมประมูลระบุชัดว่าบริษัทที่ร่วมประมูล ผู้บริหารต้องไม่มีคดีต้องโทษ ดังนั้นจึงขอให้กระทรวงคมนาคมชี้แจงในเรื่องดังกล่าวว่า คณะกรรมการคัดเลือกผู้ประมูล ได้มีการตรวจสอบคุณสมบัติของผู้เข้าร่วมประมูลก่อนหรือไม่ เพราะเหตุใด ITD จึงเข้าร่วมประมูลได้ ทั้งที่น่าจะขาดคุณสมบัติ

แหล่งข่าวกล่าวว่า นอกจากดีเอสไอ ได้ตั้งข้อสงสัยถึงคุณสมบัติของ ITD แล้ว ยังพบข้อมูลอีกว่า ITD บริษัท 1 ใน 2 ราย ที่เสนอราคาประมูลแข่งกับ บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) หรือ CK ได้เสนอราคาสูงกว่าราคากลางอีกด้วย โดยราคากลางอยู่ที่ 90,000 ล้านบาท  แต่ ITD เสนอราคา 120,000 ล้านบาท ทำให้ CK เป็นผู้ชนะการประมูล นับเป็นเรื่องผิดปกติในการเสนอราคาประมูลที่มีการเสนอราคาสูงกว่าราคากลาง

นอกจากนี้ยังพบความผิดปกติของ บริษัท ขนส่งอินช็อน (Incheon Transit Corporation) ผู้ให้บริการรถไฟใต้ดินประเทศเกาหลีใต้ ที่จับมือกับ ITD ในการร่วมประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มดังกล่าวนั้น ขนส่งอินช็อน ไม่มีการส่งงบการเงินย้อนหลัง 3 ปี หรือ มีหลักฐานระบุชัดว่าต้องการเข้าร่วมประมูล มีเพียงหนังสือแสดงเจตจำนงสนใจโครงการดังกล่าวเท่านั้น ไม่มีเอกสารยืนยันว่า ทั้งคู่ทำงานในลักษณะ กิจการร่วมค้า (Joint Venture) หรือ กิจการค้าร่วม (Consortium) ตามเงื่อนไขคุณสมบัติของผู้ร่วมประมูลหรือไม่

ความผิดปกตินี้จึงทำให้เชื่อได้ว่า ITD ตั้งใจเข้ามาประมูลเพื่อเป็นคู่เทียบ หรือ ตั้งใจให้เกิดกระบวนการฮั้วประมูล

หากเรื่องนี้เป็นความจริง และถูกตรวจสอบ คณะกรรมการคัดเลือกที่ไม่มีการตรวจสอบคุณสมบัติก่อน จะมีความผิดตามพระราชบัญญัติว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. 2542 โดยเฉพาะ ตามมาตรา 12 เจ้าหน้าที่ในหน่วยงานของรัฐผู้ใดกระทำความผิดตามพระราชบัญญัตินี้ หรือกระทำการใด ๆ โดยมุ่งหมายมิให้มีการแข่งขันราคาอย่างเป็นธรรม เพื่อเอื้ออำนวยแก่ผู้เข้าทำการเสนอราคารายใดให้เป็นผู้มีสิทธิทางสัญญากับหน่วยงานของรัฐ มีความผิดฐานกระทำผิด ต่อตำแหน่งหน้าที่ ต้องระวางโทษจำคุกตั้งแต่ห้าปีถึงยี่สิบปี

ดังนั้นจึงเป็นที่มาของคณะรัฐมนตรี (ครม.) ในสมัยที่ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา เป็นนายกรัฐมนตรี ไม่กล้าอนุมัติโครงการดังกล่าวตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ เพราะหากอนุมัติจะมีความผิดตามมาตรา 10 โดยทั้งครม.ผู้ว่ารฟม.และรัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมจะมีความผิดกันทั้งหมด

การประชุมครม.ครั้งสุดท้ายของรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ มีการหยิบโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มมาถกเถียงกันเป็นเวลากว่า 1 ชั่วโมง แต่สุดท้ายก็ไม่กล้าอนุมัติ และอ้างว่าไม่มีการนำเสนอเข้าครม.

แหล่งข่าวกล่าวว่า เรื่องนี้เป็นอำนาจของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ในการตั้งคณะกรรมการมาตรวจสอบได้ หากตรวจสอบแล้วพบว่าคณะกรรมการคัดเลือกไม่มีการตรวจสอบคุณสมบัติของผู้ยื่นซองประมูล ก็สามารถสั่งการให้เปิดประมูลใหม่ได้ เพื่อให้โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มเดินหน้าต่อไปได้

ที่ผ่านมา รฟม.ชี้แจงมาโดยตลอดว่าไม่จำเป็นต้องตรวจสอบคุณสมบัติผู้เข้าร่วมประมูล ทั้งกับอนุกรรมการสภาผู้แทนราษฎร คณะกรรมการสอบสวนคดีพิเศษ รวมถึงการเผยแพร่เป็นข่าวประชาสัมพันธ์ของ รฟม.เอง 

สำหรับโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนนท์ – มีนบุรี (สุวินทวงศ์) มีแนวเส้นทางเชื่อมระหว่างกรุงเทพมหานครทิศตะวันออกและทิศตะวันตก ระยะทาง 35.9 กิโลเมตร แบ่งเป็นส่วนตะวันออก (ช่วงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย – มีนบุรี (สุวินทวงศ์)) ระยะทาง 22.5 กิโลเมตร จำนวน 17 สถานี (สถานีใต้ดิน 10 สถานี และสถานียกระดับ 7 สถานี) และส่วนตะวันตก (ช่วงบางขุนนนท์ – ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย) ระยะทาง 13.4 กิโลเมตร จำนวน 11 สถานี (สถานีใต้ดินตลอดสาย)

โดยการก่อสร้างฝั่งตะวันออก (ช่วงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย – มีนบุรี (สุวินทวงศ์)) เสร็จเรียบร้อยแล้ว แต่ยังหาผู้เดินรถไม่ได้ เนื่องจากโครงการฝั่งตะวันตกที่มีปัญหา คือ (ช่วงบางขุนนนท์ – ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย) ยังไม่ได้เริ่มโครงการ ซึ่งตามสัญญาต้องเสร็จตั้งแต่ปี 2563 เพื่อให้สามารถเดินรถได้ทันทีในปี 2566 ตามแผน ดังนั้นหากรัฐบาลอนุมัติให้โครงการฝั่งตะวันออกเดินรถไปก่อน ก็ต้องใช้เวลา 3 ปี กว่าจะหารถมาเดินรถได้ตามกระบวนการปกติในการหาซื้อรถมาวิ่ง เร็วที่สุดก็ปี 2570 

ความไม่ชัดเจนนี้ทำให้รัฐต้องแบกรับภาระงบประมาณในการบำรุงรักษาโครงการอยู่ที่เดือนละ 40 ล้านบาท ตั้งแต่ปี 2563 รวมเป็นเวลา 3 ปี กว่า 1,440 ล้านบาท ใครต้องรับผิดชอบ

แหล่งข่าวกล่าวว่า เรื่องการตรวจสอบคุณสมบัติผู้ยื่นซองประมูล นั้น เป็นคนละเรื่องกับคดีที่ค้างอยู่ที่ศาล โดย BTSC ได้ฟ้อง รฟม.ต่อศาลปกครอง 3 เรื่อง และสิ้นสุดคำตัดสินไปแล้ว 2 คดี คือ 1.การแก้ไขทีโออาร์โดยไม่ชอบ และ 2.การยกเลิกประกาศเดิม โดยไม่ชอบ ซึ่งศาลตัดสินแล้วว่าคณะกรรมการคัดเลือกทำได้ ยังคงเหลืออีก 1 คดี คือ การประกาศเชิญชวนในปี 2565 โดยไม่ชอบ ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างการพิจารณาของศาลปกครองสูงสุด หลังจากที่ศาลชั้นต้นตัดสินว่า ทำได้โดยชอบ ซึ่งบีทีเอสได้ทำเรื่องอุทธรณ์ให้ศาลปกครองสูงสุดตัดสิน คาดว่าจะได้คำตัดสินภายในปี 2567

ปมข้อพิพาทกันระหว่าง รฟม. เจ้าของโครงการ กับ BTSC ผู้ประมูลงาน จากการประมูล รอบแรก ที่รฟม.เปิดขายซองประกวดราคาไปแล้ว มาเปลี่ยนกติกาคัดเลือกผู้ชนะการประมูลกันภายหลัง ทำให้การประมูลรอบแรกต้องล้มลง และนำไปสู่การเปิดประมูลรอบที่ 2 โดยปรับเพิ่มหลักเกณฑ์การคัดเลือกผู้ชนะการประมูล ทั้งคุณสมบัติและเทคนิคจนทำให้ผู้ที่เคยยื่นข้อเสนอการประมูลรอบแรก ไม่สามารถเข้าร่วมประมูลในรอบที่ 2 ได้ จนกลายเป็นคดีมหากาพย์ 3 ปีนั้น จะจบลงอย่างไร เมื่อดีเอสไอ ได้ส่งหนังสือถึงกระทรวงคมนาคม เพื่อตรวจสอบเรื่องดังกล่าว

โครงการจะสามารถเริ่มนับหนึ่งใหม่ได้หรือไม่ เพื่อไม่ให้ความเสียหายตกอยู่ที่ภาครัฐในการนำเงินงบประมาณไปอุดค่าบำรุงรักษาโครงการกว่า 1.4 พันล้านบาท และประชาชนที่รอคอยใช้บริการว่าจะต้องเสร็จภายในปี 2566 นั้น อยู่ที่รัฐบาลเศรษฐา ทวีสิน ที่ต้องเข้ามารับไม้ต่อและแก้ปัญหาอย่างจริงจัง