เป้าหมาย EV30@30 และจุดเปลี่ยนอุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ของไทย

เพื่อมุ่งสู่การเป็นฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่สำคัญของโลก นโยบาย EV30@30 มุ่งเน้นไปที่การส่งเสริมการผลิตรถยนต์ EV ในประเทศอย่างน้อย 30% ของสัดส่วนการผลิตรถยนต์ทั้งหมดภายในปี 2030 อย่างไรก็ตาม อุตสาหกรรมรถยนต์สันดาปอาจเผชิญความท้าทายที่เกี่ยวข้องกับภาคแรงงาน ระบบห่วงโซ่อุปทาน และภาคธุรกิจที่เกี่ยวข้อง เพื่อให้บรรลุถึงเป้าหมาย “ความเป็นกลางทางคาร์บอน” (Carbon Neutrality) ทางภาครัฐจำเป็นต้องพิจารณาอย่างรอบคอบเพื่อให้การเปลี่ยนผ่านไปสู่เป้าหมาย EV30@30 ส่งผลกระทบน้อยที่สุดต่ออุตสาหกรรมรถยนต์สันดาปในปัจจุบัน

คณะกรรมการยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (หรือบอร์ด EV) ได้ออกแนวทางการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าตามนโยบาย EV30@30 ซึ่งเป็นการตั้งเป้าหมายการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่ปล่อยมลพิษทางอากาศเป็นศูนย์ (Zero Emission Vehicle) ให้ได้อย่างน้อย 30% ของสัดส่วนการผลิตรถยนต์ทั้งหมดในประเทศภายในปี 2030 (พ.ศ. 2573) โดยคาดการณ์การผลิตของรถยนต์ EV อยู่ที่ประมาณ 725,000 คัน/ปี ภายในปี 2030 เพื่อมุ่งสู่การเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วนรถยนต์ไฟฟ้าที่สำคัญของโลก

ภายใต้นโยบายนี้มีภาคส่วนที่สำคัญ 3 กระทรวงหลักๆที่เข้ามากำกับดูแล คือ กระทรวงพลังงาน (รับผิดชอบด้านการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานสถานีอัดประจุไฟฟ้าสาธารณะและแบตเตอรี่ EV), กระทรวงอุตสาหกรรม (ให้การส่งเสริมภาคอุตสาหกรรมการผลิต EV และชิ้นส่วนรถยนต์) และกระทรวงการคลัง (สนับสนุนด้านการส่งเสริมการใช้รถยนต์ EV) เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ เป็นที่แน่นอนว่าจะนำไปสู่การพลิกโฉมอุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์ของประเทศไทย อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ปฏิเสธไม่ได้เลย คือ การเพิ่มขึ้นของการผลิตรถยนต์ EV อาจสร้างผลกระทบโดยตรงต่อสัดส่วนการผลิตรถยนต์สันดาปอย่างแน่นอน ต่อไปนี้เป็นข้อสังเกตต่อผลกระทบต่ออุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ชนิดสันดาป ว่ามีภาคส่วนไหนบ้างที่อาจได้รับผลกระทบ และภาคส่วนไหนที่จำเป็นต้องปรับตัวเพื่อสอดรับกับนโยบาย EV30@30 ของภาครัฐ

• ผลกระทบด้านตลาดแรงงานอุตสาหกรรมผลิตรถยนต์ชนิดสันดาปที่ผลิตเพื่อใช้ในประเทศและเพื่อการส่งออกมากกว่า 1 ล้านคันต่อปี อาจได้รับผลกระทบจากการลดกำลังการผลิตรถยนต์สันดาปจากการเพิ่มขึ้นของความต้องการใช้รถยนต์ EV ทั่วโลก แรงงานจำนวนมากอาจพบความเสี่ยงถูกเลิกจ้าง โดยเฉพาะอย่างยิ่งแรงงานที่ไม่สามารถปรับตัวได้ หรือแรงงานที่ไม่ได้รับการ Retraining หรือ Reskilling เพื่อให้เท่าทันกับเทคโนโลยีการผลิตรถยนต์แบบใหม่ เนื่องจากรถยนต์ EV ต้องการแรงงานภาคการผลิตน้อยกว่ารถยนต์สันดาปถึง 30% รวมไปถึงความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี Automation ที่เข้ามาแทนที่แรงงานภาคการผลิตอีกเช่นกัน

• ผลกระทบต่อระบบห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain) ของชิ้นส่วนรถยนต์สันดาปในไทย เนื่องจากรถยนต์ EV มีจำนวนชิ้นส่วนประกอบรถยนต์น้อยกว่ารถยนต์สันดาปอย่างมาก รวมไปถึงธุรกิจซื้อขายรถยนต์มือ 2 และอู่ซ่อมรถยนต์ที่ต้องปรับตัว เป็นต้น

• ความไม่แน่นอนที่เพิ่มขึ้นต่อความมั่นคงในอาชีพ (Job Uncertainty) อาจสร้างความไม่แน่นอนในเส้นทางอาชีพของแรงงาน (Career Path) จากการเปลี่ยนผ่านไปสู่อุตสาหกรรมรถยนต์ EV มีความเป็นไปได้ที่จะเกิดเหตุการณ์ที่ไม่คาดคิด เช่น การปิดตัวลงอย่างกะทันหันของโรงงานผลิตรถยนต์สันดาปในประเทศ อาจสร้างความวิตกกังวลต่อความมั่นคงในอาชีพของลูกจ้าง (Job Security) สิ่งเหล่านี้อาจส่งผลกระทบอย่างมหาศาลต่อระบบเศรษฐกิจภาพรวมของประเทศได้ ยกตัวอย่างประเทศที่เป็นเจ้าแห่งการผลิตรถยนต์คือ ญี่ปุ่น ทางญี่ปุ่นเองก็ได้ประสบปัญหาด้านนี้อยู่เช่นกัน อุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์เป็นเส้นเลือดใหญ่ที่หล่อเลี้ยงระบบเศรษฐกิจของประเทศญี่ปุ่นมาอย่างยาวนาน และอาจส่งผลกระทบต่อภาคแรงงานหลายล้านคนของญี่ปุ่นเช่นกัน นอกจากนั้น บริษัทค่ายรถญี่ปุ่นหลายๆค่ายกำลังเผชิญแรงกดดันรอบด้านจากจุดเปลี่ยนสำคัญในอุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ในปัจจุบัน รถค่ายญี่ปุ่นบางค่ายจำเป็นต้องย้ายฐานการผลิต ลดตัวแทนจำหน่าย หรือเลิกจ้างพนักงาน ในประเทศที่มีความต้องการรถยนต์ EV สูง เช่น ประเทศจีน เป็นต้น

โดยสรุปแล้ว การสนับสนุนการใช้รถยนต์ EV เพื่อบรรลุถึงเป้าหมาย “ความเป็นกลางทางคาร์บอน” (Carbon Neutrality) เราไม่สามารถปฏิเสธ Disruption ของอุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์สันดาปได้

เพื่อเผชิญความท้าทายนี้ ทางภาครัฐจำเป็นต้องพิจารณาอย่างรอบคอบเพื่อให้การเปลี่ยนผ่านไปสู่เป้าหมาย EV30@30 ส่งผลกระทบน้อยที่สุดต่อภาคแรงงานอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง

กล่าวได้ว่า ความสำเร็จของการ Transition ไปสู่ EV ไม่ได้เกิดจาก Market-Driven แต่เกิดจาก Government-Policy Driven เป็นหลัก ทางภาครัฐจึงมีบทบาทที่สำคัญอย่างยิ่งเพื่อการบรรลุเป้าหมายนี้ ประเทศไทยสามารถนำแบบอย่างการสนับสนุนจากภาครัฐในประเทศต่างๆมาปรับใช้กับไทย ขอยกตัวอย่างประเทศในแถบยุโรปที่มีมาตรการที่เข้มงวดในเรื่อง Climate Change กว่าไทยมาก ทางภาครัฐได้ส่งเสริมการลงทุนในภาคเอกชนเพื่อสร้างโรงงานผลิตและบำรุงรักษาแบตเตอรี่ EV ให้มากขึ้นเป็นเท่าตัว เพื่อส่งเสริมการจ้างงานและรองรับตลาดแรงงานผลิตรถยนต์สันดาปที่อาจถูกเลิกจ้างในอนาคต การลงทุนเม็ดเงินขนาดใหญ่ไปกับการวิจัยและพัฒนา (Research & Development) เทคโนโลยีการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าแบบใหม่ เช่น Public Lamppost Charge Points By Ubitricity, United Kingdom (การชาร์จรถ EVจากเสาไฟฟ้าสาธารณะ), EV Wireless Charging Road System (การชาร์จรถ EV แบบไร้สายในขณะขับรถบนถนนด้วยเทคโนโลยีแม่เหล็กเหนี่ยวนำ), หรือ Renewable Energy EV Charging Station Projects (การชาร์จรถยนต์ EV จากแหล่งพลังงานทดแทนเช่น Solar Panels) เป็นต้น อีกสิ่งที่สำคัญ ทางภาครัฐควรให้การสนับสนุนภาคแรงงานด้วยการ Up-Skill หรือ Re-skill แรงงานผลิตรถยนต์อย่างเร่งด่วนและเท่าทันกับเทคโนโลยีใหม่ๆ เพื่อรองรับการเปลี่ยนผ่านไปสู่การผลิตรถยนต์ EV ที่มากขึ้นในอนาคต

ดร.ณัทกฤช อภิภูชยะกุล

ที่ปรึกษาประจำคณะกรรมาธิการการพลังงาน